La Avenida de Mayo, situada en el barrio porteño de Monserrat, fue el primer bulevar que tuvo la Ciudad de Buenos Aires, Argentina y la columna vertebral del centro histórico y cívico de dicha urbe.
Nació opulenta y majestuosa y se transformó con el tiempo en símbolo de las relaciones argentino–españolas, y en escenario de todas las manifestaciones sociales porteñas.
Fue la primera avenida de la República y de toda Sudamérica. Comienza en la calle Bolívar y su trazo de este a oeste corre entre las laterales Hipólito Yrigoyen y Avenida Rivadavia.
De esta manera conecta la histórica Plaza de Mayo con la Plaza del Congreso en una extensión de unas diez cuadras. Se inauguró en 1894 con el pretexto de que sirviese de pulmón de la población que se concentraba dentro del sector central de la urbe y fuera además la vidriera de presentación de la ciudad al mundo.
Su planeamiento fue muy debatido y resistido pues requirió la expropiación y demolición de construcciones pertenecientes a la alta sociedad, además de considerarse sumamente costoso. Su realización se inspiró en los bulevares de París, pero la caudalosa vertiente inmigratoria española tipificó su carácter hispánico al poblarse de teatros de zarzuelas, cafés de tono madrileño, ateneos, asociaciones literarias y peñas formadas por ellos, influyendo en su arquitectura, razón por la cual se la suele comparar con la Gran Vía madrileña.
Se convirtió en el grandioso escenario de la vida pública de principios del siglo XX y los frentes de sus sofisticados edificios de estilo art nouveau, neoclásico y ecléctico constituyeron el magnífico marco de recepción de los ilustres visitantes extranjeros.
Es tal vez el mejor ejemplo urbano de la prosperidad de la Argentina de principios del siglo XX: debajo de ella circula el primer subterráneo (metro) que hubo en el Hemisferio Sur. Por tratarse de la vía que une al Congreso de la Nación Argentina con la Casa Rosada, sede del poder ejecutivo, es la ruta obligada de los electos presidentes de la Nación los días de las asunciones, y el lugar predilecto para los desfiles de protesta o para la realización de las celebraciones durante las fechas patrias.
En ella se recibieron como héroes a los tripulantes del legendario Vuelo del Plus Ultra, o al popular Jorge Newbery y fue el lugar donde el pueblo presenció con tristeza el desfile lento de los cortejos fúnebres de muertos ilustres.
Aunque con el transcurso del tiempo perdió jerarquía debido a modificaciones de toda clase que no respetaron la estética edilicia, en los últimos años un programa de revitalización encarado entre los gobiernos de España y Argentina ha revertido en gran parte esto.
El decreto del Poder Ejecutivo Nacional nº 437 del año 1997 declaró la Avenida de Mayo como Lugar Histórico Nacional, lo cual implica que no se pueden alterar las fachadas de los edificios ni poner determinadas publicidades y marquesinas. Todo aquello que modifique las estructuras debe ser previamente aprobado por la Comisión Nacional de Monumentos y Lugares Históricos.
La ciudad de Buenos Aires inició un importante desarrollo a partir de 1880, año en que fue designada capital de la Nación Argentina y el presidente Julio Argentino Roca nombró intendente de la misma a Torcuato de Alvear.
El impulso generado por las obras portuarias y los ferrocarriles incrementaron el comercio, la inversión y la inmigración que se centró en la urbe.
Los políticos y literatos conocidos como la Generación del 80 rindieron culto al progreso y trabajaron estrechamente con inversiones extranjeras, buscando transformar la gran aldea en una ciudad moderna y avanzada.
Imitando las ideas europeas imperantes del momento, consideraron que amplios bulevares contribuirían a lograrlo. Alvear buscaba hacer más atractivas las calles del centro de la ciudad y con este objetivo en febrero de 1882 se dirigió al Ministro del Interior de la Nación, Bernardo de Irigoyen, para pedirle que se declarara de utilidad pública y se permitiese la expropiación de las manzanas comprendidas entre las plazas de la Victoria (actual Plaza de Mayo) y Plaza Lorea, y entre las calles Rivadavia y Victoria (actual Hipólito Yrigoyen), en los sectores que fueran necesarios para la apertura de una avenida.
Realizadas las gestiones necesarias se dictó el 31 de octubre de 188425 de Mayo pero finalmente se llamó Avenida de Mayo, en homenaje a mayo de 1810, mes en que se instaló el primer gobierno patrio argentino. la Ley nº 1.583 que autorizaba la apertura de una avenida de 30 metros de ancho entre las mencionadas plazas. En principio iba a llamarse
El proyecto contaba con varios antecedentes: ya en 1846 Domingo Faustino Sarmiento, futuro presidente argentino, había mostrado su admiración por los bulevares construidos por el Prefecto de París, el Barón Haussmann. Basados en el nuevo modelo parisino y con desdén por la arquitectura colonial surgieron diversos proyectos para la ciudad de Buenos Aires, consistentes en abrir avenidas y diagonales bordeadas por plazas.
Uno de ellos fue presentado en 1872 por los ingenieros Carlos Carranza y Daniel Soler, y consistía en una avenida de 50 m de ancho que uniera la actual Plaza de Mayo con la de Once de Septiembre.
Tramo final de la Avenida de Mayo A partir de la reglamentación, el 21 de septiembre de 1885, de la mencionada ley de apertura, se generaron debates en la opinión pública y medios periodísticos que en general no fueron favorables a la medida.
Muchos consideraban que eran prioritarios: completar las redes de agua corriente y desagües, arreglar las calles, y terminar con los pantanos y focos de fiebre de las afueras de la ciudad, antes que preocuparse por el ornato de la misma.
La Municipalidad en cambio consideraba que la avenida o bulevar (durante años se discutió cual término era el correcto) era indispensable para facilitar el tráfico comercial entre el Puerto de Buenos Aires y la estación ferroviaria de la plaza Once de Septiembre, mejorar las condiciones higiénicas, al servir de pulmón a la población concentrada en la zona céntrica, y embellecer a la ciudad siguiendo los modelos de París y Londres.
Con respecto a este último punto es de destacar que en 1884, Alvear fue suspendido temporalmente en sus funciones pues la oposición lo acusó de malgastar el erario municipal dejando de lado "lo necesario por lo superfluo".
Sin embargo, los partidarios de la apertura insistían en que ésta se tornaba indispensable para incrementar las zonas de aire y luz mejorando así el estado sanitario de una ciudad acosada por las epidemias, que se hacían fuertes precisamente en las calles estrechas y oscuras.
Miguel Cané, quien sería intendente mientras se la construía, consideraba que la capital debía imitar los modelos de las ciudades europeas y terminar con aquellas fachadas de edificios que él consideraba ridículas y caprichosas. Para esto era necesario establecer reglas de buen gusto en los frentes de los edificios, y construirlos de manera que fueran aireados, cómodos y bien iluminados interiormente.
La avenida debía entonces cumplir con preceptos reguladores que aseguraran además la homogeneidad arquitectónica tal como sucedía en los bulevares parisinos. Era indispensable que los edificios alcanzaran alturas uniformes, no sólo por una cuestión de estética sino también para evitar perjuicios a los propietarios que no tuvieran frente a la avenida. Se fijaría entonces una altura máxima en la avenida de 24 m y una mínima de 20 m. El proyecto se fue postergando durante años, primeramente por la demora de la ley de apertura de calles y avenidas por el Congreso de la Nación: el Senado tardó en decidir la aprobación del empréstito propuesto por el Intendente.
La Cámara de Diputados discutió el término de utilidad pública que se le quería dar al proyecto, ya que el Congreso Nacional solo podía girar fondos a la Municipalidad si la obra demostraba ser efectivamente necesaria para el bien de la población. La tardanza vino luego por el problema de las expropiaciones. El costo de realización era alto, ya que por tratarse de cuadras muy pobladas iba a ser necesario pagar elevadas sumas en indemnizaciones.
Existía el temor de que la Municipalidad no pudiese afrontar el pago de las mismas. Según la ley municipal la expropiación comprendería, además de la parte del terreno necesario para la construcción de la obra, el resto de la propiedad, vendiéndose en remate este excedente.
Alvear argumentaba que lo perdido en las expropiaciones se recuperaría con creces dado que dichos excedentes aumentarían fuertemente de valor una vez hecha la arteria, pues las nuevas construcciones con frente a la misma atraerían el comercio de lujo.
Los demandados argüían la inconstitucionalidad de la ley, pues se expropiarían terrenos de mayor tamaño que los necesarios. Esto originó un nuevo debate referido a si era correcta la venta por la fuerza, sobre todo de aquella parte de los terrenos que no iban a ser utilizados.
El intendente argüía que las expropiaciones se harían por un precio mayor que el valor de venta de la propiedad, lo que beneficiaría a los propietarios. Un caso resonante fue el de Isabel Armstrong de Elortondo, cuya propiedad en la calle Perú quedaría dividida en dos. En 1888 la Corte Suprema de Justicia falló en este caso, que no era procedente expropiar la totalidad de la finca, sino sólo lo que fuera necesario para que la avenida se construyera.
Esto obligó a la Municipalidad a conciliar intereses con los propietarios, quienes según el diario La Nación pretendieron cobrar ingentes sumas por las fracciones expropiadas y aprovechar la centuplicación del valor del resto.. En ese año el médico higienista Antonio Crespo sucedió a Alvear en la intendencia y propuso derogar la ley de apertura de la arteria. Consideraba que el abrir una sola avenida solo servía de ornato y propuso un nuevo plan de apertura de avenidas diagonales para mejorar la aireación e higiene urbana. Sin embargo, a esta altura, la opinión pública prefirió la prosecución del proyecto original.
Las demoliciones y la inauguración
El Cabildo perdió sus tres arcos del norte para que la avenida pudiese llegar hasta la Plaza de Mayo 
El Cabildo y la Casa de la Policía, antes de la demolición. El 25 de mayo de 1888 se inició la destrucción de los edificios públicos más antiguos, todos situados sobre la Plaza de Mayo: la Casa de la Policía, los tres arcos del lado norte del Cabildo y el Cuartel de Bomberos.
Debido a que Crespo dejó la intendencia por enfermedad, era intendente interino Guillermo Cranwell, hasta que Francisco Seeber, el intendente designado por el presidente Juárez Celman, volviera de Europa.
Seeber, que había quedado impresionado por las ideas arquitectónicas del barón de Haussman en París, deseaba ejecutar en Buenos Aires obras similares a la de la avenida de Mayo para una mayor higiene y viabilidad.
Mientras tanto, comenzaban ya a construirse los primeros grandes edificios de comercio. Seeber retornaría a Europa sin llevar a cabo sus ideas y le sucedería interinamente Francisco Bollini mientras se aguardaba que Torcuato de Alvear, nuevamente nombrado para el cargo, volviera de un viaje por Europa en el que buscaba recuperarse de una enfermedad. Pero el mentor de la gran avenida fallecería en el regreso el 8 de diciembre de 1890, y por lo tanto ni siquiera presenció la construcción de la misma.
A Bollini le tocó enfrentar la crisis económica de 1890 y se limitó a actuar como administrador.
Durante su intendencia se decidió emplazar el Palacio de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires en la esquina norte de Bolívar y la avenida de Mayo, cuya ejecución continuaba siendo difícil y costosa por los pocos recursos y los arreglos con los expropiados que exigían fuertes recompensas. Desde el empréstito acordado en 4 millones de pesos se había llegado a invertir 10 y medio, y en 1892 se solicitaron dos más. Farol característico.
Bollini fue sucedido durante ocho meses por Miguel Cané, quien a pesar de haber sido uno de los propulsores de la obra debió moderarse fuertemente en gastos debido a la delicada situación económica del país.
Fue recién durante la intendencia de su sucesor, Federico Pinedo, que la avenida fue inaugurada el 9 de julio de 1894, en una ceremonia llena de pomposidad oficial y alegría popular.
El día anterior hubo una procesión de antorchas y el día inaugural se prendieron fuegos artificiales en la plaza Lorea. Luces de bengala sujetas a las columnas de luz a gas iluminaron su trayectoria durante 20 minutos.
En la cabecera oeste se colocó un gran arco con la inscripción: 9 de julio de 1816 – 9 de julio de 1894.
El foco del acorazado Almirante Brown presidió el festejo en la Plaza de Mayo, cuyas fuentes se transformaron en pagodas chinescas. Sin embargo la totalidad de su trayecto se completaría en septiembre.
El costo resultó ser finalmente de 14 millones, a pesar de que de los 115 inmuebles afectados, 85 fueron cedidos por sus propietarios a cambio de la exoneración de impuestos.
Características iniciales
Art noveau: antiguo Hotel París, en la esquina con Salta La avenida tuvo desde su inauguración 30 metros de ancho, compuesto por veredas de 6,5 metros y calzada de 17 metros.
La altura de los edificios se fijó entre 20 y 24 metros, sin contar los techos de mansarda. Hoy día puede verse fácilmente que esta disposición ya no se cumple.
Copiando las ideas de París, tenía en algunas esquinas sótanos en donde se guardaban los instrumentos de limpieza; y a ambos lados sendos túneles que aún existen —pero arruinados y sin uso— a un metro y medio por debajo de la línea de edificación, que transportaban las cañerías de agua corriente, gas y cables.
Corrían en forma paralela a las fachadas, midiendo 2,30 por 1,23 metros en el interior abovedado, pasando por debajo de ellos la cañería de desagüe pluvial: todo esto dejaba un área libre entre la estructura y los cimientos de los edificios, que quedó para el propietario y que aún hoy muchos la siguen utilizando.
Los túneles, que podrían utilizarse para lo que fueron pensados (un sistema que haría menos caro el costo de los arreglos en algún servicio), han sido sin embargo sistemáticamente destruidos.
Desde 1893 hasta 1923 funcionaron, imitando a Londres, mingitorios debajo de la avenida, en las esquinas y al centro de la calzada. 
Entre San José y Luis Sáenz Peña presenta un declive que quiebra la perspectiva. A pesar de que ya se sabía que los árboles plátanos (Platanus × acerifolia) provocaban serias alergias en las personas, estos fueron plantados en todo su recorrido, y aún son la especie predominante. Seeber consideró que eran los más adecuados y llamaba preocupación vulgar al problema de salud mencionado.
Para la iluminación se utilizaron lámparas a gas sobre columnas de bronce que se completaban con alumbrado eléctrico instalado en cada cuadra sobre tres refugios ovalados colocados sobre el centro de la calzada.
Sin embargo, los refugios duraron muy poco, pues fueron un estorbo para los coches, con lo cual las columnas de luz eléctrica fueron trasladadas al borde de la acera. 
En el primer tramo la diversidad de estilos no quiebra la armonía estética Existía un problema de importancia estética: la calle San José, que atraviesa la avenida cerca de su tramo final, había sido el antiguo cauce del pequeño arroyo llamado Zanjón de Granados.
En consecuencia la avenida presenta hasta el día de hoy un pronunciado declive allí impidiendo visualizar su imponente perspectiva en su totalidad.
En 1894 se pretendió elevarla en 1,8 m en esa zona, pero la idea se desechó por muy onerosa.
La construcción de los primeros edificios de corte academicista fueron un testimonio elocuente de la influencia de la arquitectura francesa y hermosearon y modernizaron el entorno de la avenida. Gracias a las nuevas técnicas que utilizaban el hormigón armado y las vigas de hierro las construcciones eran más altas y macizas; y cambiaron de modo decisivo la apariencia del antiguo centro de la ciudad.
En París la estricta regularidad de sus calles siguiendo el estilo hausmaniano, con construcciones estándar y simétricas, terminó aburriendo a sus ciudadanos y pasó rápidamente de moda obligando en 1882 a modificar las normas de edificación.
Pero en la Avenida de Mayo varios de aquellos preceptos se perdieron en parte por influencia de la propiedad en manos de particulares y de los arquitectos que proyectaron obras con reglas más flexibles, lo que convirtió a la arteria en un mosaico de estilos, pero manteniendo algunos lineamientos, como por ejemplo la continuidad de los balcones, lo que permitió una expresión menos rigurosa. 
Hotel Chile, Representante del art nouveau en la arteria
Palacio Barolo, en la Avenida de Mayo Aunque se dispusieron normas para uniformar las características de los edificios, la fragmentación de los terrenos ayudó a la aparición de casos singulares. Un ejemplo de cómo la diversidad de las construcciones no impidió una realización coherente del conjunto puede aún hoy observarse en la acera norte del primer tramo de la avenida: allí se levantan el Palacio de Gobierno, construido entre 1891 y 1902 en base a un proyecto del arquitecto Buschiazzo, de impronta itálica y mansarda afrancesada, el suntuoso edificio que ocupaba el diario, La Prensa de estilo neobarroco realizado por Charles Garnier, hoy Casa de la Cultura, y lo que fue la sucursal de la Tienda Gath y Chaves, cuya cúpula remite al academicismo, pero el resto de su fachada fue tendiendo a una oposición al mismo, con mucho uso del vidrio y ornamentos aplicados, en gran parte ya desaparecidos. A esta ecléctica producción se le añadiría entre fines del siglo XIX y principios del XX la vertiente art nouveau, que sin embargo no destruyó la armonía del conjunto. Así, las figuras oníricas, las sirenas, los ángeles, las flores, los firuletes de hierro y de mampostería; se esparcieron por los balcones, las fachadas, los portones, los techos de pizarra y las cúpulas suntuosas, como en París o como en Barcelona y Madrid; mezclados con elementos de los estilos Luis XIII y Luis XV y ornamentación de carácter italiano incluidas por algunos arquitectos. El nuevo estilo, con el cual las elites porteñas buscaban parecerse a París, proliferó en edificios como el centro comercial A La Ciudad de Londres, la Asociación Patriótica Española, la Sociedad Fotográfica, el Teatro de Mayo, el Hotel Frascati, el Gran Hotel España —creado en 1897—, The Windsor, el Imperial, el Metropole —del arquitecto Augusto Plou, inaugurado en 1899—, la talabartería Mataldi, el café Tortoni, la confitería Gaulois, el Hotel Chile etc. Muchos de ellos concebidos por uno de los sacerdotes del art nouveau en la ciudad, el arquitecto Alejandro Christophersen. El proyecto de la arteria contemplaba que esta cortara la Plaza Lorea, pero los vecinos a la misma se opusieron, pues deseaban que se conservara un depósito de agua que abastecía a la ciudad y alrededor del cual paraban las carretas, además de existir un bebedero donde se vendía agua. En 1893 Pidieron que se construyera un "rond-point", en cuyo centro se mantuviera el jardín que rodeaba el tanque de agua. Esta solicitud fue respetada hasta 1910 en que el depósito dejó de tener utilidad para la ciudad y se lo eliminó. 
Tanque de agua en plaza Lorea En 1909 el Congreso de la Nación se trasladó a la imponente estructura que se levanta sobre la magnífica Plaza del Congreso, hacia el extremo oeste de la avenida, lo que sirvió para equilibrar artísticamente a la Plaza de Mayo, lugar frente al cual el Congreso tuvo su sede.
Medios de transporte
Por pedido de los propietarios de los inmuebles la avenida jamás fue recorrida por tranvías, pero por debajo de ella circularían como hasta hoy tanto un subte como un tren. En efecto, en la primera década del siglo XX el tráfico vial en Buenos Aires aumentó en forma significativa y era necesaria la creación de nuevas formas de transporte masivo. El Congreso Nacional, en 1909, entregó la concesión al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Domingo F. Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto. Pero el 28 de diciembre de ese mismo año la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires entregó una concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80% del sistema de tranvías, para construir un subterráneo de pasajeros. El proyecto incluía en su trazado el tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere, por debajo de la Avenida de Mayo, que había sido concedido al ferrocarril. Tras un litigio, se acordó que el Ferrocarril del Oeste construyera la línea para cargas pero de una sola vía y a una profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría CTAA en un plano superior. De esta forma el 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la línea de subte Anglo Argentina, llamada Línea A a partir de 1939. El tramo Plaza de Mayo–Plaza Miserere fue inaugurado el 1 de diciembre de 1913. De manera que tanto el tren, que hoy es de pasajeros, como el subte, circulan por debajo de la avenida, si bien el primero no es visible ni puede accederse desde ella. 
Esquina de la Hispanidad: Café Iberia (ex reducto de republicanos), en la esquina de enfrente (derecha de la imagen) estaba el Español, donde se reunían los franquistas En la esquina de enfrente de La Toja, se encontraba, al 1208, el Español, que por el contrario fue el más importante reducto de falangistas. Enfrentamientos entre ambos bandos, con heridos, y sillas arrojadas desde un café al otro eran comunes. Se cuenta que una noche llegó la noticia al Español de que el general Emilio Mola había muerto y un parroquiano en vez de lamentarse empezó a festejarlo, lo que provocó una pelea grave con heridos e intervención policial. En cuanto al café Iberia, uno de sus propietarios, Daniel Calzado, tenía también una cervecería llamada Berna al 1400 de la avenida, famosa por su emparedado Berna (de lomito con anchoas). Cabe aclarar que hubo muy pocas cervecerías sobre la avenida.
Sucesos y acontecimientosLa avenida de noche, adornada para los festejos
A pesar de que la ancha vía fue pensada para albergar a los aristócratas locales y huéspedes extranjeros, al poco tiempo las transformaciones sociales llevaron a que la clase alta se desplazara a barrios más norteños.
Gracias a su perspectiva, ancha y recta, uniendo la Casa del Gobierno Nacional con la del Congreso legislativo, se fue convirtiendo en un punto de reunión de la ciudad y la muchedumbre dominó la escena.
Comenzó a poblarse de aquellos que trabajaban en sus establecimientos, de los que vivían en sus hoteles y departamentos, de los paseantes y de los que se reunían en sus cafés.
Con el tiempo se fue convirtiendo en el escenario principal de las manifestaciones políticas y laborales; y de los instantes de júbilo patriótico o tristezas.
Fue ideal para las marchas militares de los días patrios, los desfiles y los coloridos corsos de carnaval. Estos últimos antes se realizaban en calles angostas, pero la avenida presentaba la ventaja de dar cabida a varias filas para los coches y de veredas anchas para ver pasar a los protagonistas.
A partir de 1898 se autorizaron los festejos en el horario de las 18 a 24 horas. Había desfile de disfraces, caretas, murgas y comparsas, estas dos últimas impulsadas en sus inicios por la colectividad española y por los negros candomberos. Durante las fiestas mayas se realizaban las celebraciones de la Revolución de Mayo y familias enteras se reunían a observarlas desde los balcones embanderados. Para las fiestas del centenario, el 25 de mayo de 1910, los comerciantes compitieron entre ellos para lograr la vidriera más vistosa.
La Infanta Isabel de Borbón, embajadora de España, recibió tributo con una velada en el Teatro Avenida.
Un gran desfile militar, donde participaron diversos regimientos de los países limítrofes, recorrió la arteria.
El intendente de la ciudad, Arturo Gramajo, organizó un gran carroussel histórico que desfilaría por la avenida.
Este número fue muy criticado por el periodismo de aquel entonces. El diario La Prensa, lo calificó de híbrido de propaganda comercial y manifestación patriótica pues junto con las carrozas que exhibían alegorías, trofeos y objetos históricos se incluyeron otras ofrecidas en homenaje por numerosas firmas comerciales que ostentaban sus razones sociales respectivas en grandes letras.
Fue también el lugar donde se recibió en 1926, entre aclamaciones de la muchedumbre de argentinos y españoles que gritaban y vitoreaban a España, a los tripulantes del hidroavión español Plus Ultra, entre ellos su comandante Ramón Franco, que batió el récord mundial de distancia con escalas, volando desde España hasta Argentina.
También se recibió numerosas veces como héroe al popular Jorge Newbery, el aviador, deportista, ingeniero y hombre de ciencia argentino que fue uno de los primeros aviadores de habla hispana y que tantos récords batiera en globo, avión o deportes que practicaba.
Por otra parte es la vía elegida por los mandatarios presidenciales en el día que asumen para recorrer el trayecto que une el Congreso Nacional, donde se leen los discursos, y la Casa Rosada, sede del poder ejecutivo, y saludar al pueblo reunido a lo largo de ella.
Por ella desfilaron también procesiones tristes y dolorosas como la de los cortejos fúnebres de los presidentes muertos durante el ejercicio de su mandato, como el caso de Juan Domingo Perón en 1974, o el de personajes ilustres y amados, como Eva Duarte de Perón en 1952. Diversos acontecimientos cruentos también se desarrollaron en ella. El primero en el que hubo muertos se produjo el 1º de mayo de 1909 cuando la policía al mando del coronel Ramón Falcón reprimió con dureza a un grupo de anarquistas que se había concentrado en la Plaza Lorea, al oeste de la avenida, llegando a matar a ocho obreros e hiriendo a cuarenta.
Dicha plaza se convertiría desde entonces en un lugar clásico de las concentraciones anarquistas. Por otra parte, en su intersección con la avenida 9 de Julio, sería epicentro de manifestaciones de protesta masiva, como la que se gestó el 30 de marzo de 1982, organizada por la CGT-Brasil y que congregó a miles de personas para exigir democracia a la dictadura militar de aquel entonces, terminando luego de una severa reprimenda policial.
También ha sido siempre el lugar clásico de las manifestaciones de derechos humanos. Fue además escenario principal del conflicto social ocurrido el 19 y 20 de diciembre de 2001 conocido con el nombre de Cacerolazo. Durante el día 20 la represión policial provocó cinco muertes en la ciudad, dos de ellas en la avenida, la de Gustavo Benedetto en el suroeste de la intersección con la calle Chacabuco, y la de Gastón Riva, en la esquina noreste con la calle Tacuarí. En ambos lugares existen sendas placas improvisadas con cemento y mosaicos realizadas por familiares de la víctima, con el nombre de ésta y la cita:
Asesinado por la represión policial en la rebelión popular 20/12/01
La decadencia
El enorme optimismo en el progreso del país que existía en las primeras décadas del siglo XX se vio minado por las crisis económicas y políticas que se sucedieron a partir de 1930.
Por otra parte la introducción del racionalismo en la arquitectura de Buenos Aires, carente de toda ornamentación, dejó fuera de moda a la gracia del art nouveau que dominaba la avenida. Los edificios que la engalanaban fueron dejándose de utilizar para la función por la que habían sido construidos.
Así los fastuosos hoteles privados pensados para los adinerados extranjeros europeos cambiaron su clientela a la de los argentinos venidos del interior del país.
Varios cafés cerraron y las sedes de los periódicos fueron demolidas, abandonadas o en el mejor de los casos utilizadas para otra tarea. Después de los cincuenta las plantas bajas de los edificios fueron desvirtuadas o destruidas al ser destinadas a comercios.
Las finas ornamentaciones se fueron perdiendo, ocultando o reemplazando por materiales modernos más funcionales pero menos vistosos. El trazado de la Avenida 9 de Julio aniquiló las cuadras entre las calles Lima y Bernardo de Irigoyen, llevándose entre otras construcciones al Teatro Mayo y provocando una ruptura de la continuidad de la avenida.
Actual tramo final de la avenida A partir de los años sesenta la moderna pero insulsa arquitectura le hizo perder aún más su carácter a la noble vía.
Cuando en 1968 se estableció la circulación de mano única para la Avenida de Mayo, se le construyó una curva en su tramo final, desde Sáenz Peña hacia el norte, para unirla desde entonces con la avenida Rivadavia, separando dicha curva el sector noreste de la Plaza Lorea con el sudoeste, al cual se lo llamó Plaza Mariano Moreno, en honor al patriota argentino que era honrado en dicho sitio y desde el año del centenario de la Revolución de Mayo con una escultura del español Miguel Blay que aún se mantiene. 
La torre de oficinas rompe la estética visual del conjunto de las fachadas. Tal vez el pico máximo de la degradación estética fue el que le provocó la construcción finalizada en 1985 del edificio de oficinas en torre La Buenos Aires, conocido también como HSBC —por haber sido ocupado por el banco de ese nombre—, en la esquina noroeste con la calle Chacabuco.
Su altura es mucho mayor a la del resto de los edificios que lo rodean y sus 29 pisos lo constituyen en el más alto de la avenida. Para peor se encuentra aislado de sus vecinos, es decir, carece de medianeras, agrediendo todavía más a la continuidad edilicia.
Resurgimiento
Con el tiempo muchos edificios fueron construidos sin ninguna relación ni respeto por el patrimonio arquitectónico.
En los últimos años el P.R.A.M. (Programa de Revitalización de la Avenida de Mayo), producto del Tratado General de Cooperación y Amistad entre los gobiernos de España y Argentina ha corregido significativamente esto buscando recuperar la memoria histórica de la ciudad y su patrimonio.
En este proyecto participaron el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, la Agencia Española de Cooperación Internacional (AECI) y la Comisión Nacional del Quinto Centenario de España.
También se le fueron colocados bancos en sus aceras, hasta llegar a los 113 en 2009.
De esta manera se buscó que los turistas se puedan sentar a descansar o leer, y que de esta manera Buenos Aires sea un lugar en el que den ganas de quedarse. Se los ubicó de tal manera que desde cada uno se observa un inmueble histórico, antiguo, o llamativo.
Fueron diseñados por la arquitecta Diana Cabeza. Son bien sólidos para evitar entre otras cosas que sean dañados por alguna de las numerosas manifestaciones que por ella pasan. Son de 1,4 metro, de hormigón reforzado, superficie no porosa y color parecido al de las fachadas de la avenida.
